Bejelentik a Csalagút megépítését

Szerző: Tarján M. Tamás

A Csalagút elnevezés valójában pontatlan, hiszen Normandia és Anglia között 1988–94 között három alagút is épült: ezek közül kettőt vasúti közlekedésre, illetve gépkocsik, autóbuszok és kamionok szállítására használnak, a harmadik pedig szervízalagútként és vészkijáratként szolgál az esetleges balesetek idején. Bár a gigászi építkezés technikai feltételei lényegében csak a 20. században teljesültek, a La Manche-csatorna alatt húzódó szárazföldi út terve már jóval régebben megszületett. Először – 1802-ben – a francia Albert Mathieu bányamérnök kereste meg az Anglia elleni invázióra készülő Bonaparte Napóleont a tenger alatti útvonal impozáns tervével, mely az átkelést még lovaskocsival képzelte el, a gyors utazás érdekében pedig egy mesterséges szigetet is megálmodott a La Manche-csatorna közepére, ahol az utazók lecserélhették volna fáradt lovaikat.

Jóllehet, az alagút ötlete eredetileg a szigetország ellen irányult, a tervet a 19. század második felében már az angol parton is komolyan fontolóra vették, egy 1876-os brit–francia protokoll aláírása után pedig a fúrási munkálatok is megkezdődtek. A hadsereg és a sajtó ellenkampánya azonban hamarosan lehetetlen helyzetbe hozta az alagút híveit, a következő 100 évben számos alkalommal előkerülő tervek pedig különféle okok miatt mindannyiszor meghiúsultak: 1929-ben a gazdasági világválság, majd a második világháború, a hatvanas években pedig a de Gaulle elnöksége alatt megromló brit–francia kapcsolatok szabtak gátat a Csatorna-alagút megépítésének.

Az 1979-ben kormányt alakító konzervatív Margaret Thatcher idején aztán végre lehetőség nyílt a két évszázados álom megvalósítására, ugyanis a „Vaslady” 1981-ben tárgyalásokat kezdett Francois Mitterand francia elnökkel az 1880-as években félbehagyott fúrás újraindításáról. Az építkezés 1986. január 20-án lépett a megvalósítás fázisába, ezen a napon ugyanis Thatcher és Mitterand bejelentette a Csalagút megépítését, februárban pedig a canterbury-i egyezményben hivatalosan is lerakták az átkelő jogi alapkövét. A befektetők és a mérnöki gárda eredetileg 1987-re tervezték a munkálatok megindítását, és az alagút megépítésének költségét összesen 6 milliárd angol fontban határozták meg.

A gyakorlat azonban nem feltétlen követte az előzetes várakozásokat, ugyanis a gigantikus – 7,6 méter átmérőjű – fúrópajzsok a francia oldalról csak 1988 júniusában, Kentből pedig hat hónappal később indultak meg a túlsó part felé. Az 50 kilométer hosszúságú alagút kifúrása összesen három évet vett igénybe, ezután pedig újabb három esztendőre volt szükség ahhoz, hogy a 13 000 munkást foglalkoztató gigantikus építkezés befejeződjön. A Csalagút 1994 tavaszára készült el, a két ország között hidat létesítő vasútvonalat II. Erzsébet brit királynő (ur. 1952-) és Francois Mitterand elnök május 6-án adta át a forgalom számára. A kizárólag vasúti közlekedésre – illetve szállításra – alkalmas alagút üzembe helyezése után a London és Párizs, illetve London és Brüsszel közötti menetidő három órával csökkent.

Jóllehet, a Csalagutat 1994-es átadása után a világ hét csodájának egyikeként ünnepelték, az építmény megítélése idővel egyre ellentmondásosabbá vált. Ebben az is jelentős szerepet játszott, hogy a tervekkel ellentétben a munkálatok összköltsége elérte a 9 milliárd angol fontot – ennyi pénzből körülbelül 700 Golden Gate-hidat lehetett volna megépíteni –, de nem javított az alagút „imázsán” az 1996 novemberében pusztító tűzvész sem. Emellett a Csalagút utasforgalma sem váltotta be az előzetes várakozásokat – 6 év alatt „csak” 112 millióan keltek át a La Manche-csatorna alatt húzódó vasútvonalon, ami komoly financiális problémákat idézett elő az építményt üzemeltető társaságnál. Jóllehet, a Csalagút a világ második leghosszabb alagútjának számít, és 37 kilométeres tenger alatti szakaszával még a Hokkaidó és Honsú szigetét összekötő Szeikan-alagutat is felülmúlja, kihasználtsága máig csalódással tölti el a vasútvonal működtetőit, akik 18 esztendő alatt több milliárd fontos adósságot halmoztak fel.